不管是否老司机，看不到路就不能开车是硬道理，视觉盲区内存在的危险最容易引发交通事故。所谓的巧妇难为无米之炊就是这个道理，货车挡住的视野、大雾天气的拐角、下一个十字路口，在没有确认有无车辆前，只有不要命的才敢踩下油门。但这一次，高通真的做到了。

高通这套技术的做法理解起来其实很简单，驾驶员看不到的地方，由车辆或者别人的车辆，甚至路边的花花草草代劳，然后通过预警的方式告诉驾驶者。如果车载系统再高级一点，则可以由车载系统自行判断和处理。说简单一些，C-V2X是能够帮助人类或者车载电脑看到更远地方的一项通讯技术。

像手机一样高速联网

虽然都是高通出品，车载通讯和手机通讯之间仍然有所差距。手机通讯我们通常只会在1到2个基站之间切换和移动，但车载通讯就不一样了，它不仅需要与基站沟通，还要与擦肩而过的车辆、基础设施沟通，这涉及到设备之间握手、信息交换，并且由于高速移动时的不确定性，所有动作都必须在数毫秒之内完成。

每一辆搭载C-V2X技术的汽车，内心都装着个闪电侠。

所以工程师很头疼啊，在数毫秒内完成这么多动作，必须准备一套更高规范的无线通讯协议。高通C-V2X可以理解为是在这个协议基础上的产品。

更确切地说，高通推出的9150 C-V2X芯片组可以分成三个应用场景，分别是车对车V2V，车对基础设施V2I以及车对人V2P，使用的是5.9GHz ITS频段。最神奇的是，芯片本身的加密系统不需要额外的身份识别模块，而是自成一派。是的，虽然都是通讯，车载通讯网络与普通设备之间的网络还都不一样。

但为了确保芯片的沟通能力，高通9150 C-V2X芯片组依然会支持4G网络，将信息娱乐系统集成到一起，最终让每一辆车都成为互联网的一部分，最终构成即将到来的5G网络。

最终目标是车载通讯大融合

事实上高通9150 C-V2X芯片组不是高通C-V2X技术的第一款产品，在此之前，高通已经在V2X系统上有所耕耘，技术已经被福特、奥迪、标志雪铁龙、上汽所采用。但这不意味着C-V2X没有竞争者，事实上V2X标准正式确立之前，有两大流派为成为真正的标准而激烈角逐，一边是基于短距离通讯DSRC，另一边则是基于蜂窝的C-V2X。重点是前者已经在美国付诸运用，2017款凯迪拉克CTS则率先搭载了DSRC，并且未来搭载这项技术的车型会越来越多。

但在目前，国内并没有确定V2X的标准，DSRC与C-V2X两个阵营之间争夺不断。比如由爱立信、英特尔、华为、诺基亚、高通、奥迪、宝马集团和戴姆勒联合成立的5G汽车协会则在努力游说C-V2X的优越性。

对于高通而言，无论是DSRC、C-V2X还是即将到来是的5G网络，他们给使用者带来的不是简单的带宽提升，而是压缩设备之间的沟通延时，并能够安全连接大量终端。虽说在C-V2X上有所偏爱，但在信号处理领域高通难逢对手。你也不必关心现在推出的C-V2X芯片性能到底如何，因为最终高通都会在一块芯片组上完成所有车载通讯协议，并成为更高阶自动驾驶的基础。

说白了，作为普通消费者，我们只用关心什么时候开车不用抓方向盘就好。C-V2X的不断演进，则会把自动驾驶向前推进一大步。