关注一下天气便明白，C919本次正式试飞没有理由会再进行拖延了，而在一众测试人员极度谨慎的态度下，C919的成功进行试飞也成了必然结果。从运10下马后沉淀至今已经过去了30年，美国和欧洲的飞机生产技术和制造能力在这期间不断的与我们拉开距离。而现在国产大飞机终于从起跑线上出发开始追逐，而且有着非常可观的起点高度。

什么叫“大飞机”

虽然听起来稍显幼稚，但“大飞机”一词却是航空飞机领域的专用名词，按照中国航运体系的惯例而言，起飞总重超过100吨的军用大型运输机和民用大型运输机、搭载有100座位以上、航程超过3000公里的客机就可以称为“大飞机”。我们熟知的空客A350、A380，波音777、787等客机全都属于“大飞机”范畴。

而本次试飞成功的C919最大可以容纳190个座位，标准航程4075公里，最大航程5555公里，理所应当的被划归在“大飞机”一栏中。按照目前的设计体量，C919混合级客舱布置为158座，其中公务舱8座，经济舱150座。全经济级客舱布置为168座，高密度级布置174座。

除此之外，C919的机身长度达到了38.9米，与波音737-800旗鼓相当，虽然翼展以33.6米稍逊一等，但在机身高度上又以4.166米扳回一城。可以说至少在体型上，C919已经有了与当下主流大飞机的一战之力。

国产制造还是国产拼造？

当然对于一款“国货”而言，总会有人心心念念的想找点所谓的“黑点”来批判一番，流传最多的论调就是“C919的核心部件都是外国厂商制造，所以所谓的国产大飞机不过是国外高阶技术的拼合体”。

是的没错，C919搭载了通用电气公司的LEAP-X1C发动机，最新的空客A320neo和波音737MAX也采用了同系的LEAP-1A和LEAP0-1B发动机。除此之外C919还搭载了瑞士利勃海尔（Liebherr）起落架，美国穆格（MOOG Valve Company）打造的飞控系统，霍尼韦尔（Honeywell International）提供的综合航空电子系统等等。

但是飞机不是简单的模块化组合，没有整体设计技术，手上握着再好的硬件配置也无济于事。而且拿波音737举例，它的水平安定面、方向舵、背鳍、垂直尾翼、机尾端模件等等都是出自中国生产。而判定一架飞机是否属于本国制造，主要取决于整机产权归属、研制整机的核心团队、整机研制的关键环节，所以在这三项标准完全相符的情况下，C919是毫无争议的国货。

当然这也不能完全无视中国在核心部件和技术方面的落后，毕竟运10下马至今30年的闲置时间里，欧洲和美国在航空技术领域已经拉出了非常巨大的优势，仅凭一朝一夕自然难以弥补。虽然大部分技术在军事领域已经取得成功，但想要转型为商用不免要面对成本控制、服役寿命以及故障率等等问题，所以还需要很长的路要走。退而选择在市场中已经成熟的技术，尽快的让大飞机下线，才能更早的进行经验积累，为之后的技术发展做铺垫。

国产大飞机有优势？

虽然用“厚积薄发”这个词看起来有点自我安慰的意思，但实际上就目前的形势而言，C919相比同级别的其他机型还确实有着一定的优势。国际上的前辈们在长久的发展中已经给出了足够多的经验教训，而正在服役机型的小缺点也可以在设计之初就进行规避。比如波音737就因座椅过窄而被吐槽无数，所以C919选用了更为宽松的座椅，让乘客更为舒适。而在液压系统中，选用了比空客A320更强的35MPa压力标准产品，从而得以缩小液压系统体积，并降低了整机重量。

作为C919的主要竞争对手，基于1960年的技术打造的波音737放在当下已经显露出了不少缺陷。比如早先的涡轮发动机比较小，不会对翼下高度有所苛求，而且波音737的起落架也相对较短。结果导致在新一代民航客机都开始搭载Leap-1系列涡扇发动机时，波音737MAX只能从通用电气定制了一款涡扇直径1.78米的Leap-1B近椭圆形发动机。

而C919使用的Leap-1C发动机涡扇直径达到1.98米。理论上涡扇发动机涵道比越大，发动机的效率就会越高，所以更早面世的波音737在这时候反而暴露出了自己设计上的先天劣势，在后续的竞争以及发动机的升级中，C919还有希望把这一优势拉的更大。

订单已塞满但还需要时间等待

而有些童鞋表示在观看直播时发现C919的起落架并未收起，是否首飞就遇到了什么故障？好吧，其实在新机型的首飞测试中，出现一些小问题总是在所难免。为了防止飞机降落时起落架打不开这类小故障，所以新机型才进行试飞任务时所以往往会选择不收起起落架。

中国商用飞机表示他们目前已经收到了570架C919飞机订单，但因为目前C919才刚完成首次试飞，需要在接下来的时间中进行数次试飞以及技术测试确保无庾，然后才能正式推向市场，所以现在收到的不过是无需交付订金的购买意向而已。而现在C919连欧美的适航证都还没拿到，谈论境外航线商用甚至出口可能还是为时过早了。