如果关注汽车领域近期新闻，不难发现整车厂们对更高阶层的自动驾驶表达出了激进的态度，在2023年以前实现全系列产品短距离通讯，支持IEEE 802.11p标准，将自动驾驶提升至Level 4，甚至向最高等级的全天候无人驾驶Level 5冲击。整车厂们的自信并非无中生有，他们对未来的信心很大程度源自于已经占据车辆更新达90%的汽车电子，而恩智浦正是幕后的支持者。

ADAS与DSRC的跨领域合作

高级驾驶辅助系统ADAS传统思路最大的瓶颈是，虽然能防止自己的车辆不犯错误，但不能快速识别前方甚至盲区车主的人工失误。车与车之间的沟通势在必行。事实上恩智浦在十余年前已经开始实路测试短距离车载通讯，时至今日IEEE 802.11p DSRC解决方案已经相当成熟。

DSRC厉害之处在于，它的通讯半径可以达到2km，延迟低于50ms，并且经过了大量的长期测试，甚至在最近，通用凯迪拉克量产车型上已经开始搭载并销售。这套系统实现的车与车之间通讯不需要运营商网络的覆盖，只要车与车之间符合通讯规范，就能实时进行随机通讯。而恩智浦曾经在同一个小区以及公路上进行了DSRC的压力测试，这套系统已经能做到在复杂的通讯环境下稳定运行。

更重要的是，DSRC是一套免费的通讯标准，它开源，允许任何人使用。美国通过NPRM规范开始强制美国本土内所有轻型车辆搭配DSRC，这也成为了近期整车厂积极表态加速自动驾驶的原因。车与车之间的通讯速度上来之后，复杂的环境判断变成更简洁明了的车辆之间沟通，实现在一定环境下的无人驾驶也变得更为轻松。

但DSRC并非解决车联网的唯一标准，国内已经开辟5905-5925MHz频段用于LTE-V车联网通讯，从整体形势看来，国内会更偏向于V2X、V2V的车载网络通讯。在此之前，部分实现车联网的车型仅能实现在移动、电信2G网络，或者联通3G网络下的通讯，4G车联网体系是在必行，而从4G通讯网络向5G升级也已经成为共识。

新诞生的V2X、V2V技术优点是它诞生更晚，算法、调度、宽容程度和公网辅助更为成熟，能够适配更多的场景，并且清晰的技术演进路线可以支持其无缝转接到5G eV2X时代。IEEE 802.11p通讯技术则已经经过长期的实路测试验证，即使部分通讯频段与国内ETC重叠，也可以通过感知时降低发射器功率来达到兼容。目前在国内的车联网测试涵盖了LTE-V和DSRC两种，恩智浦则对两种通讯方式都做好了准备，并在国标诞生之后对国内制定更深度的定制方案。

安全与速度两手抓

车联网包含三个核心技术，分别是汽车智能化、服务新业态和车载网络连接。目前美国仍然走在最前端，正如前面所言，凯迪拉克CTS的量产已经为美规车辆全面进军DSRC吹响号角。而日本则会由内阁牵头，在研发初期直接将自动驾驶、车联网融合在一起规划和设计，国内将自动驾驶与车联网整合也势在必行。

高速随机通讯网络最大的挑战自然是信息通讯安全问题。恩智浦汽车安全门禁产品线市场总监Thomas Roeder认为保障车载通讯安全的完好、准确和鲁棒性的最优解是给系统建立多层级的信息流动。不同层级之间的信息不互通，能确保隐私更好的保护。例如车辆的转向信息与车载信息系统属于不同层级，即使与陌生车辆通过DSRC随机连接，陌生车辆也无权访问系统的高阶层信息。

同时安全机制会简历预隔离机制来确保信息安全，系统也会在可信状态下才被允许启动。而针对日新月异的破解技术，恩智浦还会支持时下流行的OTA升级和维护。

只有应用被提出，安全需求作为成本才变得更为重要。如何让大量的入门级车型实现安全的互联是个很深的议题，必须承认国内交通是一个非常复杂的场景。恩智浦作为从飞利浦时代就已经开始深入本土定制化的公司，打造针对国内环境的车载通讯和安全早已得心印手，也正因为如此，恩智浦在今天宣布与中国信息通信研究院达成战略合作框架协议。

来自万亿级市场的召唤

对于部分宣称2025年就能实现Level 5自动驾驶的言论，主攻技术的恩智浦董事会成员Maurice Geraets认为挑战性挺大，特别是诸如北京、上海交通拥堵的城市，最高级别的无人驾驶不是一家就能实现，这是一个创新、资源整合的过程。但不能否认的是，在中国，无人驾驶、车联网注定成为是一个万亿级市场。即使无法在近期实现Level 5，有条件实现自动驾驶的Level 3、Level 4级别量产车势在必行，而恩智浦则早已在传感器、系统上提供了完整的解决方案，无论DSRC还是V2X，恩智浦都做好了准备，车联网的加速油门早已被恩智浦踩下。