在这个星球上一共有五大车展，法兰克福、日内瓦、巴黎、东京和位于底特律的北美车展。如果放在10年前，没有人会质疑底特律以及北美车展在业内的重要地位，直至4年前底特律城市申请破产给车市萎靡增添了浓厚的一笔。但双脚终究快不过四轮，汽车仍然是刚需，产品线更新仍将继续，但选择在环境萧条的底特律，还是3000km外的赌城拉斯维加斯，对于厂商而言似乎成了一个很大的问题。

让CES抢了头条

机械更新速度永远没有像半导体技术那般性能隔年就能翻倍，燃油机在1960年最大热效率只有不到30%，而60年后的今天丰田塞入2018款凯美瑞的2.5L Dynamic Force发动机最大热效率也只不过提升到了41%，将近60年数代工程师和技术投入也只能将其提升10%，可想而知造一辆新车是多么不容易。

但基于硅的半导体不同，前有Intel高举10nm Canon Lake触摸真理之门，后有NXP把车载雷达体积压缩到指甲大小，不管通用、宝马还是其他一线汽车厂商，都不会否认，汽车更新有80%源自于电子设备。

那么问题来了，对于车厂而言，1月份无形中出现了两个大展撞车，一个是拥有50年历史的CES国际消费类电子产品展览会，另外一个则是拥有110年历史的NAIAS北美最大车展，前后相隔只有一星期，足以让负责会展的PR哭晕在厕所。更重要的是，CES在前，NAIAS在后，CES无疑成为了新车发布的新窗口。

汽车行业消费环境的悄然变化也正促使着厂商们将橄榄枝投向CES，车主年纪正在趋向于年轻化，一方面在于车辆价格下滑，另一方面则是因为年轻群体的消费能力猛增，凯美瑞一改沉闷变身肌肉线条就是很好的例子。再加上拉斯维加斯拥有更便利的交通和更繁华的旅游业，将新车发布转移到CES展馆上无疑是一个很好的选择。

事实上车厂们和CES达成了一种默契，即使CES展馆面积寸土寸金，CES主委会仍然愿意划出20万平方英尺的展馆面积留给车厂和与汽车相关的科技企业，这个数字相当于整个会场面积的20%。而就连今年CES开场演讲的NVIDIA创始人黄仁勋，也花费了一半以上的时间来讲解汽车相关的AI CO-Pilot自动驾驶、Xavier芯片。同时4天的CES进程中与自动架势相关的展示达到10场，相比去年增加了40%以上。

各大与汽车产业关系密切的厂商已经开始活跃于CES展馆，比如每一个参展证都植入了NXP芯片，德尔福在LVCC外场设立专门演示馆，更不要提各类打着纯电动、自动驾驶旗号的概念车出现，新旧品牌在CES处在同一起跑线上，让围观群众表示相当刺激。半路出家却打了个火热的CES完全盖过了北美车展的风头，这让后者看起来更像是一场过场演出。

既生瑜何生亮

自从1961年北美车展将展会地址搬到寇博中心就再也没有挪过窝，86万平方英尺比CES的汽车展馆大上4倍，并且总共发布了61辆新车。有意思的这个数字早已被各种后来者刷爆，比如2016北京车展的展会面积超过300万平方英尺，新车发布数量为240辆。

大量的传统车厂正悄悄缺席北美车展，是的，诸如宾利、路虎、MINI这样的欧洲传统品牌都没有出现在底特律，因为两个月后日内瓦车展才是欧洲豪门必争之地，美国人的汽车文化中接受不了太多对精致的定义，唯有雷克萨斯LS500支撑场面，以致敬雷克萨斯在美国发迹的深厚情怀。

这场北美车展大秀的主题变成了响应制造业回归美国的号召，北美车展的主要买家是美国人，复苏历史悠久的底特律工业重地成了每一个参展厂商的重任，这与制造业息息相关，但与消费者只能打个擦边球。即使在美国本土，也有偏向展示科技成果的洛杉矶车展和偏向消费风尚的纽约车展，夹杂在两个展会中间，仅有三个五星级酒店的底特律能否承担大展重任无疑让人为其划上一个巨大的问号。

既生瑜何生亮的尴尬最终还是出现在了北美车展上，如果没有CES，兴许一切相安无事，但展商和参展者们无法避免底特律的黯淡无光，也无法抵抗3000km外拉斯维加斯的灯红酒绿。当汽车正逐步走向新能源和高科技集成的同时，曾经与汽车文化一起诞生的情怀也可能随着技术的演变而逐渐消亡。正如我们平时所开玩笑的，自动驾驶的最终结果是让人工驾驶变成违法行为，让一个工业气息浓厚的传统车展消亡，也不过是车辆进化历史中几段记录文字罢了。

（点击进入爱活网2017北美国际车展专题报导）