我们之前曾报道过何小鹏在一次采访中公然互怼友商，让我们这些吃瓜网友看得不亦乐乎，但在11月3日晚间，华为常务董事、终端BG CEO余承东又给这件事加了一把火。

余承东在朋友圈发文称，连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢；有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，要么让手下忽悠了，要么对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！

这么一看，余承东生气的点主要是友商不懂AEB，智能版AEB要比传统的AEB要更强，这也就是为什么华为的AEB为什么这么有底气。

面对余承东的回应，何小鹏也是在朋友圈做出隔空喊话。他称，最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒是急了，不知道在急什么。

11月6日，小鹏汽车官微也发文直接发布了AEB学习笔记第1期，估计看着阵势应该还是个“连续剧”。

究竟谁对谁错，我们在这里不做评述。但我还是那句话，关于AEB，它本身存在的逻辑在于，检测，判断，刹停，究竟什么是好用，那就得看各家是如何调教的。

目前，各家新势力的汽车多多少少都会带一些“智能化”，那AEB这种基础功能更是不在话下。当然，AEB目前还没有一个界定标准，所以我们和欧美、日本等汽车工业相对发达的国家来比还有一定的差距。

据中国现行的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》来看，AEB受工作速度区间的限制大致在5km/h-80km/h之间。

这样一看，不管是小鹏的每小时60 公里以内和问界新M7的AEB最高刹停时速为每小时90公里，都是能够满足标准的，最高设定车速肯定也是越高越好，但当下最重要的是降低AEB误触发率，若AEB时不时触发，会严重影响到司乘人员使用的舒适性和安全性，这也是何小鹏所最后强调的。

长安汽车的工程师李锐阳曾分享说，主动安全始终无法回答一个问题，AEB是否真的能够避免事故？事故在碰撞之前，不是0和1的结果，而是一个风险的问题、是一个0-1的概率。这是智能安全算法要努力解决的问题。

所以，与其在这里讨论谁更懂AEB倒不如多花点时间改变AEB误触的概率，AEB算法调校也应该随着汽车智能程度加高而更智能。

中国智能驾驶技术正在快速崛起，在这激烈的环境当中，各家技术不断推陈出新，算法也在不断优化发展，最终收益的终将是消费者，总而言之，更智能更安全的智能驾驶辅助技术才是各家争论的焦点。