稍微对自动驾驶有点了解的同学或多或少会听说过自动驾驶分级的概念，通过L0到L5，自动驾驶的智能程度依次递增，最终实现真正的无人驾驶。而制定这条规则的，正是国际自动机工程师学会SAE International，简称SAE。

自动驾驶无疑是个很热门的概念，在硅谷进行相关研究的企业从2年前的数十家一下子猛增到数百家。但厂商的热情不代表民众能够轻易接受，如同一个世纪前马车到汽车的迭代，实体按键手机到全触控手机的升级，大伙对新鲜事物的接受程度需要不断培养，作为公益活动的SAE International自动驾驶公众体验日就此诞生。

自动驾驶公众体验日有了，接下来就是如何展示的问题。历经加州洛杉矶，佛罗里达坦帕市和白考克牧场，密歇根底特律数场面向公众的自动驾驶体验活动之后，SAE在中国选择的唯一体验车辆，正是来自中智行改装后的红旗H7。

能做到无人驾驶的红旗H7

在中智行的技术加持下，被改装过的红旗H7直接跳进了自动驾驶L4标准。按照SAE J3016自动驾驶等级规范，L4意味着驾驶者已经无需控制和接管汽车，在有限的路面条件下实现加速、制动，甚至是删掉方向盘，由车载电脑掌控。

L4自动驾驶并不是一套简单的技术，即便是宣称达到L3自动驾驶的厂商，面对L4的需求也要重新起步。也因为如此，中智行在成立之初便选择了困难模式。通过与车载4个多点激光雷达、多个摄像头、毫米波雷达、GPS、以及惯性测量单元配合，对车辆周边环境实时监控，并配以自动驾驶算法，以实现L4级别的自动驾驶。

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为了能让公众对自动驾驶有更直观的感受，中智行在中控部分增加了一个用于监测和启动自动驾驶的iPad，并提前在上海汽车博览公园内规划了一条行径路线。

规划路线不意味着车辆只能根据提前录入的程序机械行动，事实上公园的道路也处在开放的状态，路面上有行人、车辆甚至没有明确的路标划分。

通过iPad屏幕的显示，可以清楚看到中智行红旗H7能够清楚区分出行人和车辆。如果行人占用了原计划的行车路线，红旗H7会稍微改变路线，确保人与车之间拥有足够的安全距离。如果行人占据了道路一半以上，中智行红旗H7则会放弃超车，老老实实保持安全距离，跟在行人后方。

向智能移动空间进化

成立时间不长的中智行在短时间内拿出数量具备自动驾驶功能的红旗H7并不简单，事实上他们也是上个月中国发出的第一张长三角的无人驾驶汽车测试牌的获得者。

第一次在大范围媒体活动中露面的中智行CEO王劲先生表达来了自己对自动驾驶的看法。他认为随着5G技术的率先普及，中国自动驾驶技术将最快受益。

因为过去全世界的无人驾驶技术都基于单车智能，依赖车载传感器和车载电脑对周边路况进行感知和进行决策，而5G的低延时、高可靠、大开关的三大特性，将互联网从万物互联提高到万物负控的程度，让无人驾驶车辆变得更加智能、可靠。特别是超低延时通讯，可以让视野盲区的车辆也能够通过中央交通系统做出预判，从而做出更好的路线选择。

但自动驾驶也仅仅是个开始，在技术不断整合下，具备无人驾驶功能的车辆将会进一步取代传统意义的车辆，并有可能附带更多场景应用属性。例如移动中的车辆可以成为销售人员的办公场所，通过5G网络就能轻松与公司交流工作情况。再例如可以变成年轻人的临时住所，通过移动到不同环境，获得休息和工作的空间。

换而言之，在无人驾驶技术普及之后，人们的生活与工作空间不再割裂，可以根据需求无缝转换。而这不是单纯依靠5G网络，亦或者单车智能可以独立实现的，只有将两方面资源整合，无人驾驶技术才更有机会得到完善和普及。

无人驾驶进行时

事实上，自动驾驶与5G技术之间的联动已经悄然展开。中智行已经与服务商达成合作，在车辆测试的环境中提前部署5G网络。而上海嘉定也已经开放长度达到53.6公里的道路测试范围，覆盖面积65平方公里，测试场景1580个，场景包括工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等。

无论是复杂程度还是市场潜力，被运用与中国本土的自动驾驶充满了挑战和机遇。所以一线主机厂均已悄然投入到在华自动驾驶的角逐中，即便中国自动驾驶最早立项时间比美国晚了3年左右，但在得天独厚的环境优势以及国家大力部署的5G技术下，国内的自动驾驶技术推进相当迅猛，而中智行也正好是其中一员。

毕竟，有实力和信心敢直接从L4自动驾驶技术起跳的企业，是不多见的。