A380停产了吗？至少目前还没，但实际上大家都明白，这架“天帷巨兽”目前只是吊着一口气没咽下去而已，作为一款正式服役才刚过10年的大型客机（2007年10月首次执行商业飞行），它本应处于一架拳头级产品的青壮年时期，但从目前来看，A380已经被此起彼伏的“退役”以及“停产”声围了个满满当当，如此说来，难道空客A380真的是一款“失败”的机型？难道它真的要跟我们说再见了？

当然需要明确的是，大多数时候我们可能无法用片面的“成功”或“失败”来定义一款产品，而空客A380也确实是一个处境相对复杂的产品。在90年代，为了有效提高国际飞行效率，各大航司都开始设立大型枢纽站点，枢纽站点存在的意义在于可以将大量乘客同时发往靠近每个人最终目的地的某一大型机场，然后通过转机或者乘坐其它交通工具的“辐射”方式散往每个人的最终目的地。正是为了能够提高运输效率，同时还需要胜任各大国际枢纽间的长途飞行任务，空客才开始在1994年开始研发名为A3XX的超大型飞机，并最终在2000年敲定了A380的方案。

毫无疑问，空客A380可以满足各大航司对于枢纽运输的全部需求，首先也是最重要的就是它足够大。555人的载客数（典型三舱等布局）下，A380相比当年接近退役、同为大型客机的波音747-400多出了35%，双层布局下，地板空间也多出了40%以上，也就是说空客A380不仅可以乘坐更多的乘客，还能让乘客享受到更为富裕的乘坐空间。

同时A380还大量的使用了全新的复合材料以及制造工艺，使得机身重量得到大幅减轻，最终表现在空客A380的油耗和二氧化碳排放都有着非常优秀的控制，这也让这座大型客机的每乘座每百公里油耗甚至不足3公升，几乎与传统家用轿车相当，所以在理论上来说，能够如此在航司和乘客间两头讨喜的座驾，应该没有不让人爱上的理由。

但空中客车显然低估了当年机场建设的速度，再加上A380的研发速度也确实有些慢的令人发指，导致在自己漫长的研发时间里，大大小小的机场正在飞速的从二线甚至三线城市铺开，许多之前连机场都没有的城市，在三五年的时间里就拥有了停/飞洲际航线航班任务的能力。而也正是如此，往日的大型国际枢纽站点存在的意义开始变得模糊，在A380终于从娘胎里生出来的时候，大家已经无需再赶往特大型机场赶飞机，只需就近乘坐，便可以轻易地完成到目的地点对点的一站式飞行，即使是远洋航线也没什么问题。

除了机场建设外，国际油价也是影响A380销量的重要原因之一，首先是受到原油业务影响，各大产油国的公务客户开始减少，特别是像阿联酋航空这样比谁都钟情于超大型客机的航司，也开始更多的使用中型客机执飞，同时低油价也让各航司对于飞机燃油经济性的敏感程度大大降低，A380这样主打节能减排的大型客机开始不再受到重视。

而另一个让人头疼的问题在于，空客A380实在是太太太大了，虽然大多数人都多多少少会有些对于“大”的崇拜，但也正是庞大的载客量直接导致了乘客登机速度极为缓慢，即使三个廊桥同时启用，也很难满足A380的登机速度需求，这导致许多乘客在短暂的尝鲜过后便不再会选择乘坐A380如此耽误时间的座驾，这也是为什么从诞生后，A380的上座率就开始直线走低。特别是在枢纽运输模式开始走向衰落的现在，除了部分热门旅游航线意外，世界上已经没几个航段会有如此庞大的客流量运输需求，低下的上座率让A380引以为傲的运营经济性也成了一纸空谈。

当然肥硕的身躯带来的麻烦事儿可不止这么一件，由于机身过于庞大，A380在起飞或者降落时都会产生巨大的尾迹湍流，在2017年，一架阿联酋航空的A380在一架德国MHS航空公司的一架庞巴迪挑战者商务喷气机头顶300米距离飞过，按照航空规定，这一距离理论上属于安全距离，但巨大的不稳定气流将庞巴迪掀翻，最终导致飞机快速下坠3000米，机上9人也都遭受了不同伤害，而如此种种影响空中交通安全的事故，空客A380在短短的十年运营时间里发生了数起。但由于没有证据证明就是A380导致了这些大大小小事故的发声，最终空客也没能给出有效的解决方案，而目前大多数机场在跑道在A380使用过后，中、小型客机也都需要等待三分钟后才能进行执飞，大型客机也要等待至少2分钟，这下子连机场的运行效率都被拖累了。

原本A380是想要抢占波音747-400退役后那段时间里的大型客机市场，但奈何在对于未来形势的预判上，空中客车还是棋差一招。押宝枢纽式飞行的空中客车在2002年实现了A380的组装，但隔壁看透了“点对点运营”的波音，在同期做出了350座规格的777-300ER，主打的就是中型运载能力下点对点式飞行任务。虽然777-300ER只使用了双引擎，但彼时的发动机技术已经可以支撑这样一款客机完成超远距离直航，加上更小巧的机身带来的更灵活和便捷的飞行方式，波音瞬间拿下了无数订单，而也正是777-300ER以及后来的波音787的成功，一定程度上促使空客快速投入到此类客机的研发中，并在多年后推出了A350-XWB与之对抗，当然这就是另一条支线剧情了。

所以说到这里，空客A380的历史就算结束了，因为他并没有创造太多的历史，实际上按照空客当年的预期，A380的订单至少应该是四位数，但他们最终收获的订单数甚至不到400架，而且各大航司在这十年的使用中都表现得非常挣扎，大家后来都没有了续约的打算，也正是如此惨淡的市场表现，襁褓中的A380-900以及A380-1000全都没了下文（谁还记得现在的A380实际上是A380-800呢？）。空中客车曾在2017年推出A380 Plus来试图挽救这架萎靡的巨无霸，但后来金主们的态度也表明了这不过是在做无用功而已。

目前唯一不希望A380停产的，大概就只有阿联酋航空，作为A380各种意义上的爸爸级金主，阿联酋航空手里已经拥有了100多架A380客机，如果这款客机停产，那么他们手中的A380也会迅速贬值，毕竟停产后现有产品的后期保养就是个麻烦事儿，而他们也必须要承认自己买下了一堆“失败品”。但在关于A380 neo的谈判流产后，阿航也没有了任何办法，目前阿联酋航空已经与空中客车达成协议，将尚未完成交付的一部分A380订单转换成为体型更小的A350客机，同时空中客车将会在2021年向阿联酋航空交付最后一架A380客机。

空中客车目前还没有明确声明自己是否会把A380写上停产名单，但随着澳洲航空、香港航空以及新加坡航空等一众航空公司先后取消A380订单，实际上空中客车已经几乎不可能在2021年前为这款庞然大物再找到新的买家。而空中客车在多年前也曾表示，如果不是阿联酋航空苦苦续命，甚至不惜拿“如果A380停产，自己此后再也不买空客产品”相威胁，A380本应是一款早就停产的客机。按照以往的运营历史来看，大部分客机的系列寿命都应该是在30年以上，而像A380这样身为拳头级产品，却在运营10年就被打上“失败”和“停产”标签的也实在不多见。

纵然到今天也还是有不少吃瓜群众看着照片发出“好大好大啊”的感叹，但从市场选择来看，空客A380毫无疑问是失败了，即使它拥有放在现在看也属于顶级的技术，也无法掩盖空客对于未来市场的误判。对于国内用户来说，由于南方航空在早期在空中客车手中买下了五架A380，所以我们也还有机会乘坐上去再缅怀一下，只是南航和他们的A380这两年一直也都过得相当挣扎，大家还是且坐且珍惜吧。

最后引用一位长者的话：一个人（飞机）的命运，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的进程呀。

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