信息量爆棚的互联网想让自己成为焦点，少不了搬出自家的独门秘籍吹一下。但有时候，可能是对现实预估得太好，做PPT喝咖啡太多以致信心爆棚。理论可以有，的现实很骨感，如何实现承诺兑现却成了另一个新问题。

热效率的预期太高啦

无论创驰蓝天还是地球梦，悄然带起节奏的燃油机们最近也有了一点“大跃进”的味道，号称2020年内燃机热效率可以达到50%以上。从3年前就被曝出正在研发的本田HLSI，再到新一代SKYACTIV，让热效率再进步似乎10%指日可待。

但要知道，目前热效率最高的丰田2.0L Dynamic Force发动机为40%，而从37%突破到40%，研发已经花费数十年。从实验室到量产，可以知道有多么不易。

所以还剩2年时间，工程师要把试验台架上的理论数据搬到量产品中。流水线、冗余、公差、拼装经验都会成为拦路虎。而在此之前，更要担心的是，电动机很可能会完全替代其位置。

排放吃了大亏的大众，已经在这么干了。

不敢放手的自动驾驶

说好的自动驾驶解放双手，最终因为法规和技术妥协而让你最终紧握方向盘。只要没握住方向盘，所有责任都归于驾驶者而不是车载系统。直至最近，凯迪拉克CT6才是第一个敢于将放开双手暗示放在广告中的车型。

那么把自动驾驶推向焦点中心的特斯拉呢？在历经Autopilot 1.0到Autopilot 2.0硬件更新换代，技术支持从Mobileye转向了NVIDIA Drive PX2。但自动驾驶的智能程度似乎并没有想象中迅猛发展，反倒因为体量逐步增大而不得不解决越来越多的自动驾驶事故，算法和智能的不被信任最终造成了诸多恐慌。

为了提升自动驾驶性能，特斯拉不惜重金挖来了AMD传奇架构师Jim Keller主导研发，并希望通过Autopilot 3.0硬件升级把特斯拉带入Level 4级别的自动驾驶。

有意思的是，数个月后，传奇架构师Jim Keller宣布跳槽英特尔，特斯拉Autopilot 3.0的硬件升级很可能也会由英特尔提供。FPGA能否战胜GPU，最终让驾驶者解放双手是工程师讨论的问题。这里我们只能八卦一句，英特尔的自动驾驶技术同样源自收购来的公司，叫Mobileye。

是的，自动驾驶的重任，转了一大圈又回到了Mobileye的身上。作为一个系统级工程，如果不联合多方共同研发，基本上是很难有结果的。

活在苛刻条件中的超长续航

在电池技术没有有效更新之前，所谓的长里程续航都是假的。

理论续航，关闭空调、暖气，并在适宜的气候中驾驶的情况着实只占少数。更何况电池对工作温度本身也有很高的要求：不能太高，因为有可能自燃；不能太低，因为有可能电量衰减严重。与发动机的机械结构比起来，电池显得更为矫情。

更何况，追求单一的续航玩法，30年历史的太阳能车挑战赛就已经做到了。最长续航3022公里，前提是你要在阳光普照的澳洲中部沙漠跑上30个小时。

量产成了高门槛

PPT造车也好，互联网造车也罢，最痛的问题莫过于没有产线。

不具备生产资质，没有工厂，不能代工最终困扰着新型电动车品牌们。好了，许多你不曾认知的国产电动车品牌，也不需要正儿八经去学习认知。因为很多牌子在正式投入市场之前，就已经凉凉。

毕竟不是每家厂商都叫柯尼塞格，几个工程师拼装打磨，年产量个位数就能活得滋润。

所以不要看网络上某些电动车企风风光光，他们很可能连最终投产的机会都没有，只能依靠互联网继续造势，等待量（chu）产（tou）那一天。

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