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从现在知道的信息来看，应该还是ARM架构，除了ARM也没什么适合移动端的新架构。
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不知道怎么的，最近就得了一种“不管在社交平台看到什么车，就总以为是要抽奖”了的病，一个人命运要靠自我奋斗，当然也要考虑到历史的行程，虽然投机不可取，但万一哪天真能得幸坐进顶级豪车中把玩一番，自然也是极好的，但问题在于，当面前摆着一辆顶级豪车时，你真的能顺利打开车门坐进去吗？
虽然每个人对X格都有自己的理解，但在超跑品牌眼里，所以仪式感不过就是一副大家谁都别想好过的面孔，所以他们在车门设计上也是竭尽可能的拔高自己的解锁难度，所以为了不站在心中神车面前却手忙脚乱不知如何进入，不妨事先预习一下究竟怎样才是开启超级跑车车门的正确姿势。
有些神车注定是大多数人毕生难求一得，比如柯尼塞格。当然贵是一方面，而限量生产到宛如计划生育一般的存世量，更是拦在每个爱车者面前的最大障碍。所以在有机会直面这样的神车时，不要面露慌张的神色，即使你在它的车门上找不到任何一个看起来像是门把手的东西。
实际上无论是Agera还是One：1，柯尼塞格把所有自己旗下所有车型的车门都设计成了感应式开关，而这枚感应按钮就处在车门开门侧边缘的下方凹槽中，只需要将手探入并按下，便可以轻松将车门提起。
当然别忘了柯尼塞格大多数车型使用的都是旋转式开门方式，所以万万不要强行向外拉或者向上掀起，否则一旦失手，一辆中级超跑的钱便没了。同时柯尼塞格的车钥匙也提供远程开门服务，只是保持了优雅的姿态之余似乎少了那么一点仪式感。
同样在第一次看到时会感到无所适从的还有迈凯伦家族，同样没有任何一个实体按键。也许刚刚学会怎么爬进柯尼塞格车门同学已经开始举一反三，在迈凯伦家族车门上的各种沟沟壑壑中寻觅，但都无功而返。
这也正是迈凯伦的高明之处，看到车窗下的那个凹槽了吗？当然设计之初它还是为了最优化的车身空气动力学而生，但迈凯伦还在这里加入了一套感应装置，只需要用手轻轻拂过，车门便会自行向上掀开。
当面对露腿神器Senna和MP4这类车窗下并没有凹槽设计的迈凯伦车型时也不要慌，他们同样搭载的是触摸式开关，只是把开关移动到了腰线或者门框线的下方。总之看到迈凯伦时，像看到三年未曾一见的老情人一般抱上去抚摸一番，也总是能在门框上奇奇怪怪的线条中摸索到车门开关的。
实际上从柯尼塞格过渡到法拉利并不需要废太多功夫，法拉利家族的车型虽然设计不一，但也大都秉承着“单实体按钮”的开门方式，只是有些会醒目的出现在车门外侧，有些会隐藏在车门进风孔的下方，比如LaFerrari便是第二种。而阻碍你打开一辆法拉利的最大阻力，大多数时候是开门的方向。
比如在开启LaFerrari或者Enzo时，按下按钮后需要将车门往斜上方45°角拉开，这也就是令无数车迷心神已久的蝶式开门方式，在闹市中如此这般掀开车门，怕不是瞬间便能汇集所有人的目光。California T则是与普通家用车车门一般直接向侧身方向拉开即可，所以对于一辆法拉利来说，认清开门方向，可能大多数时候都要比开门姿势更重要。
虽然身为一家有着70年性能车制造历史的老牌超跑品牌，但保时捷对于车门开关的设计很明显没有其它几家来的有仪式感。且不说911门上那明晃晃的门把手，就差把“拉我就能开门”几个字写在脸上，就连三神车之一的918 Spyder，也在门缝处做了一个“精致”的小凹槽，是的你没想错，车门开关就在那里。
保时捷家族开门真是零入门难度，虽然X格上似乎缺失了一些，不过这样人性化的设计倒也符合保时捷超跑家族“易用”的传统。
之所以把这两个不相干的品牌放在一起，是因为它们的开门方式几乎完全一致，无论是兰博基尼还是阿斯顿马丁，它们家族的绝大多数车型都使用了同一种内嵌式门把手的设计，在开门时只需要按下内嵌在车门中的把手一侧，握杆的另一侧便会以杠杆式弹出，方便乘客将车门拉开。
实际上这一开门方式在性能车领域极为常见，日产GT-R也是使用了同样的杠杆式门把手，可以说是一招吃遍天下鲜了。
当然所谓超级跑车品牌，必然不止上面提到的这么几家，但论起对于开门方式的折腾，似乎已经无人能够超越他们。至于大劳、宾利之流，相信在你准备坐进这类顶级豪车之前，早早就有人帮你打开车门，又怎么会劳自己费心。
好了醒一醒，该去搬砖了。
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