面对电气化和高自动化的趋势，传统汽车厂商们虽然也在积极应对，但新的发展方向也给了那些想要进入汽车领域与那些传统大佬们同台竞技的机会，在近几年不断的涌现出一部分颇具实力的新兴汽车品牌。不过即使是新兴的技术方向，也总避不开传统汽车的骨架，而作为老牌汽车工业技术大佬，博世就聚拢了一众“造车新势力”，来聊聊他们未来的前景和方向。

最先登场的自然是我们已经非常熟悉的博世（中国）执行副总裁徐大全博士，他表示目前造车企业数量正在急速膨胀，虽然自己作为传统的汽车技术供应商，新兴企业的入局对博世来说也是增加队友的好机会，但自己也同时正在面临着新技术的冲击。

其实如果关注一下博世近段时间来的动作，就能很明显的看到他们正在竭尽全力的应对电气化、自动化技术的冲击。比如前段时间他们把汽油系统和柴油系统整合成了一个动力总成事业部，其实看看欧洲这半年时间里对于内燃机汽车的态度，博世作出这样的应对也不奇怪，但仔细想来还是不免令人唏嘘。不过博世的自动化技术在应对愈演愈烈的自动驾驶技术方面表现出了极大的竞争力，所以博世目前加大了传感器和智能物联网的投入。

当然在收缩了内燃机业务后，博世的电气化设备也依然具备不错的竞争力，博世认为在电动交通中，除了那些四轮电动汽车，两轮车依然有着不可忽视的市场。当然如果一直关注博世的话，不难发现他们确实非常钟情于两轮车市场，比如之前他们开发了一套直接装载在自行车之上的电动助力系统，在今年的CESA中还带来了一辆博世自己研发的电动两轮车，不过不知道按照国内的公共道路规划以及共享单车的爆发，他们的电动两轮车系列能否获得足够的市场呢？

不过即使如此，博世也依然看好内燃机在未来很长一段时间中的生命力，因为电动汽车同样也拥有极长的发展历史，就底蕴而言丝毫不逊于内燃机车，只是出于技术的突破才能在近几年起势。但至少在之后的十数年中，电动汽车并不能完全取代内燃机车，充其量也只能做到平起平坐。但是博世还是会一直关注市场走向，如果电池技术能够实现质的飞跃，那么他们也会随之继续转移自己在内燃机车中的精力，而把更多的资源放在电动技术中。

而在现场我们还见到了“造车新势力”中的成员、爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰和威马汽车创始人沈晖，他们表示自己虽然是新生车企，但与那些互联网品牌不同的是，他们自己的团队成员大多都出身于传统车企，所以在吸纳新技术的同时，还具备了其他品牌不具备的造车经验和底蕴，而他们对于汽车的理解力是那些从其他行业转型而来的品牌所不具备的。

其实就发展方向上来看，这两家“新势力”品牌都想要打造的是更容易被一般家庭接受的车型，同时传播自己的电动和智能汽车文化，这有点类似于福特的做法。不过即使是福特这样的国民品牌，也有Mustang和GT这样的高性能车型，所以造车新势力们也不排除在普及了自己的品牌之后转移一部分精力去打造高性能车型，以此来满足一小部分高性能汽车爱好者的胃口。

不过说到“亲民”、“电气化”、“智能”几个关键词，似乎所有的矛头都直接指向了刚刚推出廉价电动车Model 3的特斯拉。威马汽车认为虽然特斯拉的技术已经达到了一个可观的高度，但刚刚出现的Model 3产能问题就暴漏了小规模生产向大规模生产时总会出现的问题，而如同大众收购奥迪、玛莎拉蒂，菲亚特收购法拉利一样，特斯拉的最终归宿也是被某些传统车企收购。不过在在我看来特斯拉目前遭遇的挫折并非不可逾越，他们也刚刚再一次改进了锂离子电池技术，而且以目前的市值来看，谁又敢打保票自己能吞下特斯拉这个巨星呢？

而在熟悉的体验环节，我们再次坐上了博世提供的传感器展示车，那套360度环视系统在之前我们就已经有所体验，不管是四个摄像头的画片拼合，还是单摄像头的视角切换，博世提供的这套方案都可以算得上目前车载环视系统中的第一梯队，目前也已经实装在了部分宝马车型中。

当然最受瞩目的还是博世提供的自动驾驶解决方案，当然现在大家都还是谨慎的以“辅助驾驶”代称，按照博世的规划，他们将会在明年年初上线Level 2级别自动驾驶方案，当然Level 2级别功能并不算难以实现，甚至现在就已经有部分量产车已经使用并达成了这样的技术。但博世提供提供的量产方案可以直接装载在任意量产车型中，大幅的减少了汽车厂商们为此投入的成本。

而在试乘环节中，我们还体验了一下Level 3级别自动驾驶系统的初级版本，就道路表现来看，传感器以及摄像头对于路面标线以及正在行驶的汽车以及路边的障碍物都能非常精准的识别，并可以根据路况变化作出反应，但红绿灯识别目前仍未实装。而在Level 3级别自动驾驶面世时，它还将可能可以识别前车转向灯，以此来更为提前量的进行应对。根据博世的规划，Level 3级别自动驾驶将会在2019年上线，按照这样的进化速度，也许全自动化自动驾驶已经离我们不算远了。